Почему Екатеринбургу не нужны платные парковки

Платные парковки больная тема для свердловчан, каждое обсуждение превращается в спор, в котором, по большей части, идёт война пешеходов и автомобилистов. Позиция городской администрации однозначная — платные парковки помогают разгрузить дороги в пользу общественного транспорта. Давайте посмотрим с другой стороны, попробуем разобраться, что же вообще происходит.

За последние несколько лет в Екатеринбурге не раз вводили запрет на остановку и будут вводить ещё (раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять). Это далеко не все примеры. В ряде случаев до постановки знака там вполне легально можно было оставлять машину. И за этот год новые запреты появятся неоднократно. Любимая отмазка мэрии – это «многочисленные обращения горожан», но что-то в ситуациях, когда граждане действительно активно что-то просят – снос телебашни для арены, метро, строительство храма в скверах – их не слушают. Чем-то другим объяснить выбор у городской администрацией не получается и иногда даже доходит до абсурда. В прошлом году поставили знак о запрете парковки перед главным корпусом Урфу. Здесь обоснование с ссылкой на жителей ближайших домов выглядит неубедительно ибо до жилых домов несколько сотен метров, а конкретно жалобы относятся к вечерним компаниям молодых людей с кальянами и прочим. Непонятно вот что, можно ведь поставить знак запрета по времени, такое в ПДД есть, зачем тогда подставлять студентов днем, когда сейчас, с точки зрения правил, можно увезти любого, кто стоит на площади. Соответсвенно, можно собрать приличное количество штрафов. Следует задать вопрос, кому же это может быть выгодно, очень хорошая бизнес-модель выходит.

Параллельно с этим, по словамглавного специалиста комитета по транспорту Екатеринбурга Александра Вегнера, количество парковочных мест хотят увеличить до 5000 (сейчас их около 2600) и также разместить платные парковки в Академическом. На это уже потратили 55,7 млн рублей, к 2024 всего планируют потратить около 250 млн рублей. При этом только чуть больше полутора лет как процесс оплаты начал контролироваться, до осени 2018 года оплата парковки являлась, по сути, добровольной. Установка же паркоматов и всего комплекса началась еще в 2014.

Давайте коснемся общественного транспорта. У нас есть старые икарусы, маленькие маршрутки, печально известные зеленые автобусы, в которых кондиционер, видимо, не предусмотрен по каким-то религиозным причинам, и которые имеют привычку время от времени загораться, может в будущем купят что-то новое и хорошее. Ситуация с расписанием транспорта и его отслеживанием для пассажиров никакая, для тех, кто дружит с гаджетами и Яндекс.Транспортом(переехал не так давно в Карты) несколько получше. Есть позитивный шаг в эту сторону, но опять же, неизвестно сколько ждать, чтобы из таких островков родилась нормальная, работающая система. Пока принимаются не очень понятные, напоминающие тыканье в крокодила палкой, решения. Уже в третий размэрия заказывает исследование об общественном транспорте и тратит на это солидные деньги. Что тогда делали остальные разы в предыдущих составах мэрии, куда ушли деньги, где результаты, были ли они вообще или деньги ушли неизвестно куда? Пойди разберись.

Из положительного ещё можно отметить тенденцию к переходу всех маршрутов из частные в муниципальные руки, возможно это поможет избегать конфликтов между водителями одного маршрута. Есть выделенные полосы, но не все из них оправдывают свое существование. Если на Малышева выделенная полоса, в целом, оправдана, то на Карла Либнехта от Ленина до Первомайской такая полоса выглядит смешно, она прилегает к парковочным карманам, которые там были задолго до нее, в результате транспорт по ней просто почти не ходит, поскольку это неудобно как для автобусов-троллейбусов, так и для личного транспорта.

Велосипедисты так и вовсе являются самыми ущемлёнными в правах: на тротуарах они не нужны пешеходам, на дороге они не нужны автомобилистам, а велодорожек новых не появляется. Последние дорожки появились на Татищева в рамках реконструкции к ЧМ-2018. В целом, пока всё, что касается общественного транспорта и транспортной реформы, выглядит туманно, голословно и неэффективно. Возможно, когда планы по изменению параметров всех маршрутоввыполнятся, можно будет увидеть какие-то положительные изменения. А пока – что есть, то есть.Самое интересное – метро. Это уже вечная тема, когда же уже оно обзаведется новыми ветками. Губернатор области Евгений Куйвашев дал ответ, что новая ветка метро будет, но не факт, что все до нее доживут: примерные сроки это 2030 год, тогда как в столице строятся несколько станций в год. Сами же горожане на сайте городской администрации проголосовали за метро. Несмотря на уверенность губернатора, общественная демагогия еще идет, есть как сторонники метро, так и противники. Объективных аргументов нет ни у одной стороны, главный аргумент противников метро это то, что с каждым годом пассажиропоток снижается. Не очень понятно, откуда чиновники хотят увидеть увеличение потока, когда поезд приходится ждать по 10-20 минут в инфраструктуре, которая соединяет только север и юг города (и то не весь, Химмаш и Вторчермет сидят без своих станций), и будет дешевле/быстрее доехать иным способом. Метро может помочь жителям спальных районов: с ЖБИ люди не могли уехать в прошлом году просто потому что основных путей выезда два: Малышевский мост и развязка у Калины. И везде ремонт. Вообще, это конечно надо было додуматься проводить ремонт у главных проездных дорог одновременно. У Сортировки тоже есть проблемы с ограниченностью движения обычного транспорта, чего уж говорить про Академический и Широкую речку. Также у метро есть перспективы для соединения с Верхней Пышмой и Березовским, особенно с последним. Немало людей ездят оттуда на работу/учебу, из-за чего и так маленькая улица Блюхера от Комсомольской до Гагарина превращается в жирную красную полоску на Яндекс.Картах с 7-9 утра и с 5-7 вечера в сторону центра. И таких проблемных участков немало.

Причем же здесь платные парковки? Возвращаемся к тезису администрации, зачем же они нужны: для разгрузки дорожного трафика. Метро в этом плане будет эффективнее: зачем ехать 20-30 минут в машине/такси, когда за 30-40 минут можно доехать на метро, оставив машину у дома. 20 минут — адекватная плата за экономию денег/бензина. И ведь есть даже пример «как в Европе», мечта всех урбанистов: рядом со станцией « Ботаническая» есть огромная парковка, где можно оставить машину и доехать в центр на метро. Планы на подобные перехватывающие паркинги у мэрии когда-то были, но так планами и остались, и внятного ответа, почему к этой теме не вернутся, не дают. Во всем этом есть одна, но большая неприятность: денег на метро надо много, а Минфин не хочет делиться федеральным бюджетом и предлагает все делать руками местных инвесторов и девелоперов. Городская администрация упоминала, что без помощи федерального уровня не обойтись.

Давайте теперь попытаемся прояснить ещё одну вещь: а за что вообще получается мы платим? Как мы видим, дороги не разгружаются как надо, потому что паркинги рассредоточены по центру, а главные пробки собираются во въездах/выездах в иные районы, общественный транспорт далек не то что от совершенства, а даже от хоть сколько нибудь стабильной работы. Когда ты оплачиваешь различные услуги, госпошлины, всегда есть чек, квитанция на руках, в электронной почте или онлайн-банке. Это законное свидетельство о некоей денежной операцией, так и с любыми покупками в магазинах или оплате услуг. Здесь же чеков нет, просто приходит смс о списании, то есть по сути это выглядит как мошенничество, как еще один способ отъема денег у населения, деньги переводятся неизвестно кому, непонятно за что. В договоре-оферте даже указано, что Исполнитель не несет ответственности за автомобиль и оставленные в нем ценные вещи. Представьте, что в кино, музеях, театрах, когда вы сдаете одежду в гардероб, с вас будут брать по 30 рублей, просто за то, что вы пришли в театр. Или во время прогулки вы переходите из Пионерского в центр/из Уралмаша в Сортировку и как пешеход платили бы денюжку. Вот примерно что из себя представляют платные паркинги сейчас: слабо оправданный полулегальный косвенный налог. Итого, ситуация складывается следующая:

• несмотря на призывы администрации пересесть на общественный транспорт, он пока не в состоянии заменить личный транспорт в полной мере ввиду слабого качества услуг
• работы по улучшению общественного транспорта ведутся, но медленно, в вялотекущем режиме, частично из-за нехватки денег
• новые слабо обоснованные знаки с запретом остановки появляются по всему городу
• планы по развитию платных парковок имеют приличный бюджет на содержание и расширение
• текущая политика в области платных парковок и общественного транспорта не решает настоящих проблем